lunes, 18 de mayo de 2015

Audi Quattro Rally


El "Panzer" del Rally
Revista Corsa Nro 897. Agosto de 1983

Porque se volcaron en su diseño los argumentos más contundentes que tuvieron a mano los técnicos alemanes. Con una idea clara de las pruebas de rally, Audi incorporó la tracción Integral y el motor turbo, iniciando una nueva era en la técnica de competición de este tipo. Un "panzer" de más de una tonelada

Generalmente, la aparición de un nuevo modelo o proyecto en ciernes es la suma de una serie de factores -pretendidamente beneficiosos- probados con antelación. O sea que nunca aparece un auto totalmente nuevo en cuanto a diseño, sino que en la gran mayoría de los casos, todos tienen componentes que derivan de algún modelo precedente. 
Claro que todo depende del mercado o la función para la cual se lo destine, que -en definitiva- es la que lo encasilla. 
Si nos atenemos a la aparición del Audi Quattro es innegable que la "regla" se cumplió puntillosamente. Porque todo comenzó con la aparición del Audi 100 Coupé, que fue el paso previo inmediato. Cuando el modelo Quattro fue terminado, además de netas reminiscencias de aquél, incorporaba una serie de particularidades que apuntaban directamente a otro cometido: el rally. En definitiva, Audi hizo un auto de rally partiendo de una base probada, reconocidamente eficaz y que era un punto de partida más que lógico para encarar este tipo de pruebas. 
Básicamente, después de una jugosa experiencia en carreras de este tipo, la fábrica sumó en el Quattro todas las características que creyó necesarias para convertir el modelo en una exitosa máquina de ganar en rally. 


PUNTO UNO. LA TRACCIÓN

Lograr adherencia y estabilidad en curvas de todo tipo y sobre cualquier terreno, fue la premisa. Por eso lo de la tracción en las cuatro ruedas. Sistema que en el caso del Quattro es integral, o sea, las cuatro ruedas son tractoras en todo momento. Con ello se pretende eliminar las variaciones de la conexión y desconexión de los sistemas convencionales, donde se puede conmutar la propulsión y utilizar el auto con tracción normal o con tracción en las cuatro ruedas. 
También se buscó un aumento en la maniobrabilidad sobre cualquier tipo de accidentes del terreno, reduciendo -principalmente- el riesgo de aquaplanning. De paso, se consiguió una sensible reducción en la distancia de frenado. 
Este sistema que tanto éxito brindó a Audi, viene incorporado como equipo de norma en los Audi Quattro normales desde que el auto fuera homologado en 1980, y deriva del sistema similar empleado por el jeep Audi-Volkswagen Iltis, vehículo "todo terreno" de gran difusión. En el caso del Quattro, la propulsión integral pesa tan sólo 75 kilos más que un sistema convencional de tracción delantera. Sobre cada eje están situados los diferenciales y además existe un tercer núcleo -formando parte de la caja de velocidad- que reparte el par entre ambos. De esta manera, se busca evitar -o minimizar- deslizamientos en las curvas, ya que las cuatro ruedas describen cuatro trayectorias distintas. Este "tercer diferencial" equilibra -a través de distintas variaciones- las revoluciones de ambos ejes. 
Como si esta compleja técnica resultara poco y para aumentar aún más la tracción sobre trazados harto complicados, se instalaron bloqueadores de diferencial (alojados sobre el diferencial intermedio y sobre el trasero), con lo que se pretende evitar la pérdida de potencia por la rueda que "amaga" patinar. El accionamiento de tales dispositivos es mecánico y se controla desde el tablero de instrumentos. 

PUNTOS DOS. EL MOTOR

Cinco cilindros, turboalimentado, 2.144 cm3, una potencia que en el modelo de serie llega a los 200 HP a 5.500 rpm, pero que en la versión Rally alcanza los 340 plus, son las generalidades del motor. Unidad elegida debido a que reúne una serie de condiciones que van más allá de una simple cuestión de "filosofía de empresa". 
El turbo acopia a un régimen bastante bajo (dato velado) lo que permite una amplia gama de utilización, favoreciendo la circulación en zonas lentas. Ello se debe a que en algunos casos resulta bastante comprometido mantener la unidad en alto régimen, especialmente en terrenos muy accidentados. 
La potencia es considerada óptima, estimándose que para una prueba normal se puede regular la válvula de sobrepresión entre los 330 declarados y los 360 HP estimados. Lo de "óptima" se debe a que se tienen en consideración las características de la tracción y su funcionamiento. Tiene encendido electrónico que disminuye -por su menor cantidad de componentes- la posibilidad de roturas o fallas. Lleva avance digital que responde casi de inmediato a las variaciones en la carga motriz. 
El intercambiador de calor de la admisión disminuye la temperatura del aire aspirado, mejorando el llenado de los cilindros y reduciendo a la vez la carga térmica en la parte superior del motor (pistones, tapa de cilindros, etc.). 
O sea que el punto clave es la elasticidad, aun por sobre la potencia máxima, y la "caballada" que eroga este cinco cilindros dentro de la gama, responde ampliamente a las exigencias de un auto pesado (casi 1.300 kilos) y con un compromiso bastante serio en materia de tracción. 
Derivado de un auto de calle, el Audi Quattro "recibió" estos dos conjuntos que lo convirtieron en un auténtico "panzer" del rally. En eso se basa gran parte de la razón de sus éxitos, que cuando llegan son en verdad aplastantes. 

La parte frontal inspira mucha agresividad. En primer plano el generoso intercambiador de calor del turbo y a su derecha el radiador de agua. Desde este ángulo se puede apreciar la inclinación del motor, (la tapa aparece detrás del intercambiador). Los faros normales son pequeños, pero están auxiliados por una "batería" adicional

La suspensión delantera es tipo Mc Pherson independiente en las cuatro ruedas. El cuerpo del amortiguador está construido en aleación ligera (una pieza "preciosa") y se advierte en primer plano el disco de freno. Cada uno de los cuatro que lleva el auto son ventilados y con sólo una mordaza por unidad

Una idea del poder tractor del Audi Quattro la dan las cientos de piedritas que vuelan cuando la Mouton aplica la potencia. En ese momento, las cuatro ruedas del auto reciben todos los HP del motor -más de 330- y así se manifiestan sobre el terreno. Después de un Audi queda un verdadero campo arado ...

La tapa de baúl incluye también un generoso radiador de aceite que va incorporado al alerón trasero. Desde este ángulo se pueden ver las conexiones del mismo (mangueras forradas en malla metálica). El sistema es bastante original por su concepción y netamente inspirado en los monoplazas

Al igual que las suspensiones delanteras, las traseras son tipo Mc Pherson. Muestran bastante similitud de forma con las de adelante y sólo se diferencian en la presencia de un protector tipo "reja" para evitar que alguna piedra se introduzca entre las pastillas y el disco de freno. El mecánico es "opcional"

El diagrama permite ver claramente el paso de los gases hacia los cilindros. Previamente, el flujo de aire comprimido por el turbo atraviesa el radiador de aire sobrealimentado y la temperatura del mismo se reduce a unos 50°

Una toma NACA bastante disimulada en el "buche" de las ruedas traseras, convoca el aire hacia los frenos traseros: A pesar de que su importancia es similar, se nota que hay mayor "esmero" por cuidar los frenos traseros, seguramente porque el empleo del freno de mano por parte de los pilotos, los hace más sensibles a las exigencias

El caño de escape de los Audi es de generosa sección y lleva adosado además, un caño de sección más pequeña (bastante) que tiene como fin servir a la válvula de sobrepresión (Waste-gate). Como se recordará, el fin de esta válvula es regular la potencia del motor, regulación que se hace manualmente

En la parte interna del baúl se advierten las bombas de nafta destinadas a alimentar al motor. Todas son de accionamiento eléctrico y la presión de las mismas está regulada por un dispositivo empleado para tal efecto

Batería de faros auxiliares y sus respectivos soportes. El tema lumínico es de fundamental importancia en un rally, ya que generalmente. las etapas se largan de noche. Los faros están apoyados sobre un par de las famosas Michelin de construcción TRX que emplean los Audi

Primer plano de la planta motriz de cinco cilindros. Varios conductos la rodean y son los destinados a servir para refrigerar la mezcla y el mismo motor. Este está construido en aleación ligera y también la tapa de cilindros (con cuatro válvulas por cilindro) es de similar aleación

Todo lo necesario para un confortable (y veloz...) marcha se encontrará en el habitáculo del Audi. Sobre la derecha arriva se ve el Twinmaster -en este caso digital- y más abajo sobre la izquierda, el aparato intercomunicador. En la misma línea la robusta palanca de cambios

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